Общественный транспорт Челябинска в годы Великой Отечественной войны

Перед Великой Отечественной войной в Челябинске было два вида общественного транспорта – автобусный и трамвайный. Последний обеспечивал основной объем перевозок: если в 1939 г. автобусами рассчитывали перевезти более 1 млн человек, то трамваями в этом г. перевезли 43,6 млн чел, а в 1940 г. уже 47,7 млн чел. [1]. Протяженность трамвайных путей была 49,1 км [2], ежедневно на линию выходило около 70 вагонов серии «Х» [3]. Челябинский трамвай продолжал развиваться: до конца 1941 г. планировалось построить новую линию от завода им. Орджоникидзе до района ТЭЦ длиной 10–12 км [4].

С началом войны трамвай стал испытывать трудности. Эвакуированные с западных районов страны заводы (всего в Челябинск прибыло 70 предприятий [5]) требовали много топлива и электроэнергии, отпуск которых жестко лимитировался. Расход энергоресурсов коммунальными предприятиями, учреждениями и населением был резко ограничен и сведен до минимума. Трамвайное движение сократилось, в редкие дни на линию выходило более 30 трамвайных поездов. Были случаи, когда в городе на несколько часов и даже целые сутки полностью прекращалось движение.

Однако сравнительная дешевизна трамвайных перевозок позволила использовать данный транспорт в качестве грузового, на что Совнарком РСФСР 14 апреля 1942 г. отпустил 800 тыс. рублей. 1 июня исполком горсовета обязал трамвайный трест и дирекцию гортопа, бань, элеватора и хлебозаводов № 1 и 2 проложить ветки от трамвайных магистралей к этим предприятиям и ввести в действие три грузовых трамвайных состава. С их помощью планировалось высвободить 100 лошадей и 10 автомашин с ежемесячной экономией в 5–6 тонн горючего. Из-за нехватки шпал, столбов, подвесного провода и арматуры прокладка веток затянулась до осени, но близость зимы и увеличивающийся объем перевозимых грузов заставили форсировать строительство. Для грузовых поездов решено было переоборудовать 2 старых трамвайных вагона, подготовить электровоз и 4 площадки [6]. В течение войны трамвай обеспечивал внутригородские перевозки муки, топлива и других грузов, имелся и специальный лесовоз. Для того чтобы не мешать дневному движению, грузы развозили в основном ночью.

В годы войны население Челябинска значительно увеличилось. В 1942–1943 гг. приезжие составили 50 % от общего числа жителей областного центра [7]. Обострилась проблема доставки рабочих на предприятия, особые трудности в этом испытывал Кировский завод (ЧТЗ). Если до войны рабочие проживали вокруг тракторного, то теперь кировцы добирались на завод с разных районов города, иногда за 5–10 километров. Автобусы и трамваи не справлялись с резко возросшим пассажиропотоком: «трамваи шли, обвешанные людьми, пассажиры висели на подножках, на окнах, сзади на «колбасе», некоторые забирались на крышу» [8]. Основная масса рабочих шла пешком: «в пересмену, перед 8 часами утра и 8 часами вечера, широкая улица Спартака плотно забита людьми» [9].

В сложившейся обстановке Совнарком СССР и Челябинский горисполком, несмотря на трудности военного времени, принимают решение о строительстве в городе троллейбусных линий [10]. По проекту первая очередь должна была пройти по ул. Спартака (пр. Ленина) от ЧТЗ до стадиона «Динамо» с окончанием работ к 15 августа 1942 г. Начальником стройки был назначен заведующий облкомхозом М. Хохлович, работы производил областной строительный трест (управляющий Виноградов). На II квартал 1942 г. было выделено и освоено 200 тыс. рублей. Для строительных и монтажных работ требовалось значительное количество дефицитных материалов и оборудования, срочно необходимо было восстановить участки дорог улицы Спартака в районе тракторного завода. Надежда возлагалась на помощь предприятий города и, в первую очередь, ЧТЗ и завода им. Орджоникидзе.

16 июня из числа водителей трамвая и мобилизованных горкомом комсомола в Москву были направлены 15 девушек на ускоренные курсы водителей троллейбуса. По возвращении они под руководством инженеров Сорокина, Рафес и представителя Мостроллейбуса Рубинского начали готовить к эксплуатации прибывшие в Челябинск старые машины ЯТБ-1 с деревянным кузовом.

Задержки в снабжении заставили перенести срок окончания строительства. Получив к осени часть необходимого, стройку продолжили ускоренными темпами. По решению исполкома горсовета и горкома ВКП(б) с 25 октября по 5 ноября 1942 г. был объявлен декадник помощи строительству, который возглавили созданные городской (во главе с зам. председателем горисполкама Самоховец) и районные штабы. Завод им. Колющенко обязали отпустить крепеж для контактной сети (болты, винты, гайки, обоймы), ТЭЦ (Никольский) и ЮУРЭС (Абраменко) – оказать помощь в материалах и монтаже подстанции и фидерных линий, лакокрасочный завод – отпустить лаки и краски для ремонтируемых троллейбусов, руководителей горэлектросети (директор Коробов), ЧТЗ, Уралсилэлектростроя провести работы по переустройству сетей на трассе троллейбусной линии и монтажу подстанции. От работников ЮУЖД ожидали помощь в скорейшей доставке находящегося в пути оборудования.

Полным ходом развернулось строительство депо для машин, питательно-отсасывающей сети по ул. Пушкина и тяговой подстанции, заканчивалось асфальтирование поворотных колец у парка культуры и ЧТЗ. По ул. Спартака начали подвеску токопроводной сети. В теплые дни 25, 31 октября и 1 ноября состоялись массовые воскресники, на которых трудящиеся города расчистили всю трассу троллейбусной линии [11].

20 ноября строительство первой линии троллейбуса в Челябинске закончилось. Было смонтировано 13 км подвесной контактной сети, проложено 2 км кабеля, произведено переоборудование подстанции и выполнены другие работы. Из более чем 10-ти троллейбусов в ноябре удалось восстановить 5 [12]. В 23. 00 в сеть новой линии подали электричество и начались пробные рейсы по всему маршруту – от стадиона «Динамо» до заводо-управления ЧТЗ. Первые машины повели водитель А. Баранова и инженер Рафес. В воскресенье 22 ноября 1942 г. в 14. 00 председатель горисполкома Павлов официально открыл троллейбусное движение, которое стало регулярным в начале декабря [13]. Троллейбус, разорвавший ленту, вела молодой водитель А. Попова. Троллейбусное хозяйство передавалось в подчинение трамвайного треста на правах хозрасчетной службы, а трамвайный трест был переименован в трамвайно-троллейбусное управление (ЧТТУ).

Первоначально на линии курсировало 2—3 троллейбуса, но их количество постепенно увеличивалось. На 1 января 1943 г. в инвентаре было 18 машин, коэффициент их использования 11 %, эксплутационная скорость 12,6 км / ч., продолжительность работы на линии – 9 часов в сутки. С открытием движения на вокзал, протяженность линий составила 18,2 км, на линию выходило 6–7 троллейбусов. Первыми водителями были А. Шумова, Е. Харитонова, П. Скипина, М. Сонькина, Е. Речкалова [14].

В годы войны мужской состав коллектива транспортников был призван в армию. Работников не хватало, и горисполком переводил на транспорт рабочих с других предприятий. Основная нагрузка легла на женские плечи. Механизации не было, все делали вручную: «бывало, рельсы вагами гнули… 2–3 смены приходилось отрабатывать, зимой и в бураны не уходили с путей». Чтобы разогреть бандажи колесных пар разжигали костры. Первые троллейбусы ночевали под открытым небом, и водители по очереди их охраняли. На однопутных трамвайных линиях на конечной остановке разъединяли вагоны, переводили дугу и на моторном трамвае объезжали запасную линию, «пока отправишься в следующий рейс проходило минут 15, а то и все 20» [15].

Однопутные трамвайные линии были неудобны для движения и для пассажиров, но в годы войны не всегда была возможность их модернизации. Пример – линия на ЧГРЭС. Трамвай останавливался на остановке и ждал, пока не пройдет встречный. В это время пассажиры выходили из вагонов – мужчины устраивали перекур, а женщины обменивались новостями. Подвижной состав обеспечивал лишь передвижение, о комфорте не могло быть и речи. В вагонах вместо выбитых стекол была вставлена фанера или листы железа, со всех сторон дуло, «внутри был такой же мороз, как и на улице». На троллейбусах «фары еле-еле светили, а на улицах темно», во время непогоды в машине вода или снег[16].

Однако общественный транспорт Челябинска продолжал развиваться. В 1943 г. была проложена ветка до кузнечно-прессового завода протяженностью 7 км. В этом же г. силами копейчан началось строительство трамвая «Челябинск – Копейск». В конце войны открылось автобусное движение от соцгорода ЧМЗ до центра Челябинска.

К 1945 г. протяженность трамвайных линий составила 56 км, выпуск вагонов снизился до 20 единиц, коэффициент его использования составлял всего 23 %. Развивать троллейбусный транспорт не давали трудности военного времени, длина линий осталась прежней, на них ежедневно выходили 6–7 машин. В 1945 г. трамваем и троллейбусом было перевезено 25,1 млн пассажиров [18].

За годы войны трамвайный парк изрядно вышел из строя, необходимо было срочно восстанавливать изношенный подвижной состав. Горисполком принял решение распределить все неисправные вагоны по предприятиям города для капитального ремонта. В качестве тягачей использовались танки. Начали ремонтировать и трамвайные пути, этим занимались пленные немцы, но только в начале 50-х гг. удалось достичь предвоенных показателей в работе.

  1. Народно-хозяйственный план Челябинской области на 1939 г. – Челябинск, 1939 – С. 241; Челябинская область. – Челябинск, 1941. – С. 47; Эскпозиция музея ЧГТУ 12. 01. 2010 г.
  2. Челябинск. Энциклопедия. – Челябинск, 2001.
  3. За отличный рейс. 1992. 5 января.
  4. Челябинский рабочий. 1941. 22 января.
  5. Павленко, В. Д., Павленко, Г. К. Огненный рубеж фронта и тыла. Челябинская область в 1941–1945 гг. – Челябинск, 2005. С. 37.
  6. Челябинский рабочий. 1942. 28 августа.
  7. Павленко, В. Д., Павленко, Г. К. Огненный рубеж фронта и тыла … С. 37.
  8. Цит. по: Багрецова Н. Л. Челябинск, сороковые. . . (фрагменты книги) // Исторические чтения: Материалы научной конференции Центра историко-культурного наследия г. Челябинска «Неизвестная война: малоизученные страницы Великой Отечественной». 2004. Вып. 9. — Челябинск, 2005. С. 194.
  9. Цит. по: Заржевский Н. Летопись Челябинского тракторного. 1972 г. // Челябинск. История моего города. – Челябинск, 2006. С. 22.
  10. Челябинский рабочий. 1942. 28 октября.
  11. Челябинский рабочий. 1942. 28 октября; 3 ноября.
  12. Из воспоминаний А. Шумовой. За отличный рейс. 1967. 23 августа.
  13. Челябинский рабочий. 1942. 22; 26 ноября.
  14. За отличный рейс. 1967. 23 августа; 2 декабря; 1997. 2 декабря
  15. Из воспоминаний М. Вишняковой. Экспозиция музея ЧТТУ 12. 01. 2010 г.
  16. Из воспоминаний Е. Речкаловой. За отличный рейс. 1967. 23 августа.
  17. Правда. 1943. 5 июня
  18. Экспозиция музея ЧГТУ 12. 01. 2010 г.

Источник: Южный Урал в годы Великой Отечественной войны: материалы межвузовской научной конференции, посвященной 65-летию Вели­кой победы / сост. В. С. Толстиков; Челябинская государственная академия культуры и искусств. - Челябинск, 2010. - 267 с. ISBN 978-5-94839-247-9

Автор: Кокурин Евгений Валерьевич – преподаватель Челябинской государственной медицинской академии

Прокомментировать

Рубрика Южный Урал в годы Великой Отечественной войны

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.