Организация эвакуационных перевозок в годы Великой Отечественной войны (1941–1945)

С самого начала войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Восток. Эвакуационные перевозки оказались более сложными, чем воинские перевозки, так как перевозки воинских соединений и воинской техники в случае войны планировались в СССР в предвоенный период. Что касается массовых эвакуационных перевозок, то они, исходя из военной доктрины, вообще не предусматривались.

События первых же дней войны продиктовали необходимость организации эвакуации из прифронтовых районов населения, промышленного оборудования и других материальных и культурных ценностей в государственном масштабе.

В первые два – три дня войны вопросы об эвакуации приходилось решать военному командованию, партийным и советским органам по собственному усмотрению. В одних случаях местные органы принимали решительные меры по эвакуации населения и материальных ценностей, в других – проявляли колебание, и в результате многие люди вынужденно оставались на занятой немцами территории, а материальные ценности уничтожались в последний момент, или они доставались врагу.

В конце июня 1941 г. эвакуация населения и материальных ценностей приняла более организованный характер, во многом благ.ря созданию Совета по эвакуации во главе с Н. М. Шверником, А. Н. Косыгиным, А. И. Микояном и другими [1]. При наркоматах и ведомствах были созданы бюро и комитеты по эвакуации, а в Народном комиссариате путей сообщения – отдел эвакуационных перевозок. Поезда с эвакуируемыми грузами двигались на Восток страны под ударами авиации противника, а грузопотоки, возникшие на фронтовых дорогах, поначалу не имели конкретных станций назначения. В то же время станции выгрузки не располагали высокими платформами и кранами для выгрузки тяжелого оборудования, значительно затрудняло работы. Сложность эвакуационных перевозок заключалось еще и в том, что они, во-первых, совпадали с самым напряженным периодом воинских перевозок на фронт, в связи, с чем образовалось два мощных людских и грузовых потока, шедших навстречу друг другу. Во-вторых, погрузка эвакуационных грузов вследствие захвата врагом ряда оборудованных железнодорожных станций производилась на неприспособленных станциях.

Преодолев огромные трудности, работники транспорта успешно провели грандиозную по своим масштабам операцию по перебазированию производительных сил на восток.

Работа проводилась в два этапа: 1941 г. – из Белоруссии, Украины, Прибалтики, Ленинграда, Москвы; 1942 г. – из южных районов европейской части СССР.

Масштабы перевозок были огромны. Только во второй половине 1941 г. железнодорожным транспортом было перебазировано на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию свыше 2600 промышленных предприятий, 18 млн рабочих, служащих и их семей [2].

Эвакуировались не только промышленные предприятия с коллективами рабочих и специалистов, но и базы государственных материальных резервов, запасы черных и цветных металлов, горючего, продовольствия, некоторые совхозы вместе с парком сельскохозяйственных машин и скотом, подвижной состав железных дорог и водного транспорта, население городов, учреждения, культурно-исторические ценности.

Как и при выполнении воинских перевозок, основную тяжесть работы по эвакуации на себя приняли железные дороги. Пропуск таких огромных потоков при обычных методах работы был просто невозможен. Применяли различные способы быстрого увеличения пропускной способности. При эвакуации промышленности Донбасса поезда двигались на восток один за другим по «живой блокировке», т. е. с интервалом в несколько сотен метров (на расстоянии тормозного пути). На Волховском направлении поезда пропускали со станции один за другим через 10 минут. Это позволяло отправить в 5 раз больше поездов за сутки, чем позволяла пропускная способность.

Не всегда успешно проходила эвакуация даже таких ценных продовольственных грузов, как хлеб и сахар. Причина была, в основном, в нехватке порожних вагонов. Часто военное командование использовало порожняк, предназначенный под хлеб и вагоны для спецгрузов.

Особое место в использовании транспорта в первые месяцы войны занимает эвакуация гражданского населения из Ленинграда. Враг продвигался быстро. Но ленинградцы, несмотря на разъяснение опасности положения, не допускали мысли о подходе врага к стенам города и не стремились эвакуироваться. К началу сентября из города было отправлено 282 эвакопоезда. Заметную помощь летом оказывал речной флот: суда Северо-западного речного пароходства вывезли с середины июля по август 1941 г. из Ленинграда 24 тыс. жителей и 50 тыс. тонн грузов. В октябре началась вывозка на речных судах оборудования Кировского и Ижорского заводов. Но из-за нехватки флота удалось отправить только 6 барж. В ноябре навигация прекратилась. А в декабре Военный совет Ленинградского фронта принял решение об эвакуации по ледовой дороге [3].

Вторая волна эвакуации, обусловленная наступлением немецких войск в 1942 г. на юге и юго-востоке страны, легла на плечи Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железных дорог. По охвату территории и объему перевозок она была меньше первой, но имела свои особенности, трудности, связанные с изоляцией Северного Кавказа осенью 1942 г. от основной сети железных дорог страны. В этот период были перебазированы 150 крупных предприятий, оборудование нефтепромыслов «Майкопнефти» и «Грознефти», запасы нефти и нефтепродуктов.

В эвакуационных перевозках участвовали и другие виды транспорта. Большая часть речных перевозок шла по рекам центрального бассейна, в особенности по Волге и ее притокам. С июля и до конца навигации 1941 г. речной флот перевез 870 тыс. тонн грузов и более 2 млн человек. Это было существенной помощью железным дорогам центра и Поволжья.

Морской флот также сыграл важную роль в эвакуации населения и материальных ценностей из Приморских районов Прибалтики, с Кольского полуострова и из Северного Причерноморья. Нередко, когда сообщение железными дорогами с этими районами уже было прервано, море оставалось единственным путем, которым можно было воспользоваться. В считанные дни из портов Прибалтики были вывезены не только оборудование и кадры ряда крупнейших промышленных предприятий, но и часть хозяйства самого морского флота. Из районов Кольского полуострова и севера Карело-Финской ССР в Архангельск были вывезены морем сотни тысяч тонн грузов, свыше 100 тыс. человек и более 150 морских судов. Черноморские моряки, организовавшие переправы через Днестровский лиман, облегчили эвакуацию многих тысяч людей, большого количества скота, сельскохозяйственной техники [4].

Автомобильный транспорт, несмотря на большие потери, понесенные в первые месяцы войны, сокращение протяженности дорог с твердым покрытием оказал большую помощь фронту и тылу. Созданные по решению ГКО автоколонны грузовых машин в Москве, Ярославле, Горьком, Рязани, Туле, Воронеже, Ростове-на-Дону, Сталинграде перевозили эвакуируемые грузы и население, доставляли сырье, материалы предприятиям, продовольствие для городов, а нередко осуществляли и оперативные перевозки войск и воинских грузов. Автомобильный транспорт использовался при эвакуации ценного промышленного оборудования, материальных запасов из складов Запорожья, Одессы, Новороссийска, а также государственных, партийных и военных архивов, денег [5].

Уже первые дни эвакуации показали, что огромный вред этой работе наносит отсутствие в стране единого органа, координирующего работу всех видов транспорта. В силу необходимости органы ВОСО (военных сообщений) были вынуждены брать на себя эти функции. 1 июля 1941 г. было принято решение официально подключить к эвакуации органы ВОСО и железнодорожные войска. Объем работы у органов ВОСО увеличился, но и результаты сказались быстро. Работники ВОСО следили за продвижением эвакуированных предприятий как за воинскими эшелонами. Исключалась опасность расформирования составов в пути и разъединения оборудования. Оно поступало комплектно, что это позволяло сразу пускать его в дело. Поезда с эвакуированным населением контролировались специальной группой работников в пассажирском управлении НКПС и органами BOCO (выделение вагонов, организация эвакопунктов и пунктов питания, санитарное обслуживание) [6].

Конечно, не все удалось вывезти. Часть железнодорожного полотна, оставшегося за линией фронта, гитлеровцы перешили на западноевропейскую колею и использовали для воинских перевозок и вывоза в Германию награбленного имущества. Возможно, транспортники могли бы эвакуировать свое хозяйство и кадры в большем количестве, подорвать оставляемые пути и сооружения, если бы на железнодорожные войска не было возложено боевое прикрытие эвакуации промышленности. К сожалению, нередко обстановка складывалась так, что вражеские части, прорвав фронт, подходили к городам, где полным ходом шла погрузка оборудования и кадров, а советское командование не имело возможности выделить силы для ликвидации прорыва. Тогда поступал приказ железнодорожным войскам занять оборону. Не одна сотня эшелонов была погружена под их прикрытием.

Эвакуация осуществлялась в очень короткие сроки без предварительной подготовки, в ее проведении были недостатки, случались просчеты, но как бы то ни было, транспорт выполнял задание по эвакуации.

В целом в годы войны сфера использования транспорта была широка и многогранна. Транспорт являлся основным средством маневра войск, и переноса усилий с одного направления на другое. Он был связующим звеном тыла и фронта, базой эвакуационных перевозок. Противнику не удалось парализовать транспортную систему страны, сорвать военное производство и формирование резервов.

  1. Этапы большого пути. 100 лет Российскому профсоюзу железнодорожников и транспортных строителей / под общей ред. Н. А. Никифорова. – М., 2005. – С. 103.
  2. Этапы большого пути. 100 лет Российскому профсоюзу железнодорожников и транспортных строителей / под общ. ред. Н. А. Никифорова. – М., 2005. – С. 104.
  3. История транспорта России (IХ-ХХ вв.): конспект лекций спецкурса / науч. ред. М. Т. Крючков. – Екатеринбург, 2001 г. – С. 137.
  4. История транспорта России (IХ-ХХ вв.): конспект лекций спецкурса / науч. ред. М. Т. Крючков. – Екатеринбург, 2001 г. – С. 138.
  5. Лоскутов, С. А История транспорта России: тексты лекций / С. А. Лоскутов, Е. Е. Задворнова, Н. В. Аверенкова. – Челябинск, 2009 г. – С. 116.
  6. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. – М., 1995г. – С. 67, 135.

Источник: Южный Урал в годы Великой Отечественной войны: материалы межвузовской научной конференции, посвященной 65-летию Вели­кой победы / сост. В. С. Толстиков; Челябинская государственная академия культуры и искусств. - Челябинск, 2010. - 267 с. ISBN 978-5-94839-247-9

Автор: Лоскутов Сергей Александрович – доктор исторических наук, профессор Челябинского института путей сообщения

Прокомментировать

Рубрика Южный Урал в годы Великой Отечественной войны

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.