Харьковский дизель-моторный завод № 5 в годы Великой Отечественной войны на Южном Урале

В годы Второй мировой войны среди различных видов вооружений возрастала роль танков и бронетанковых частей. На Урале еще в предвоенный период начало создаваться серийное танковое производство. В июне 1940 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о производстве танков на Челябинском тракторном заводе, а в январе 1941 г. здесь были собраны первые тяжелые танки КВ.

Именно ЧТЗ предстояло принять на свои производственные мощности Харьковский моторостроительный завод, Ленинградский Кировский, часть московских заводов «Динамо», «Красный пролетарий» и других предприятий. Так возник мощный комбинат по производству тяжелых боевых машин. Приказом Наркомата танковой промышленности от 6 октября 1941 г. созданное объединение получило наименование Кировский завод в Челябинске – Танкоград, как называли его в тылу и на фронтах Великой Отечественной войны.

История Танкограда, место и роль ЧТЗ и Кировского завода в оснащении фронта боевыми машинами нашли отражение в обобщающих трудах по истории Великой Отечественной войны, уральской литературе, работах краеведов. К сожалению, вклад тружеников Харьковского завода, который выпускал дизель-моторы – стальное сердце танков, не получил должного освещения в исторических исследованиях.

Цель данной статьи – показать особенности эвакуации завода № 75 в Челябинск и организации моторного производства на Танкограде, а также раскрыть роль конструкторского дизельного бюро в обеспечении танковыми двигателями грозных боевых машин.

Еще в довоенные годы с развитием танкостроения в нашей стране возникла острая необходимость в создании мощного танкового двигателя, работающего на тяжелом (дизельном) топливе. Опыты по его разработке велись на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ). В 1931 г. там возникло специальное конструкторское бюро (СКБ) по дизелям, которое возглавил Я. Е. Вихман и вошли талантливые специалисты К. Ф. Челпан, Т. Ф. Чупахин, И. Я. Трашутин и др.

28 апреля 1933 г. был собран и опробован первый опытный образец быстроходного дизеля БД-2 (позднее В-2) [1, с. 142]. 26 марта 1935 г. за создание мощных современных конструкций машин ХПЗ был награжден орденом Ленина, в числе удостоенных высоких наград – начальник КБ по дизелям Я. Е. Вихман и начальник дизельного отдела К. Ф. Челпан.

К. Ф. Челпан родился в 1899 г. в крестьянской семье, окончил Харьковский технологический институт. С 1924 г. начал работать на ХПЗ, в 1928– 1929 гг. находился на стажировке в Германии, Швейцарии и Англии. Он стал первым главным конструктором завода по дизелестроению. В 1937 г. был отстранен от должности начальника дизельного отдела и обвинен во вредительстве. Высокая правительственная награда не спасла от репрессий, в 1938 г. К. Ф. Челпан оказался под арестом. Реабилитирован посмертно.

С 1937 г. начальником дизельного отдела на ХПЗ стал Т. Ф. Чупахин. В 1916–1917 гг. он проходил практику во Франции и Англии, окончил Московский авиационный институт. С 1938г. – главный конструктор по дизелям.

Возросшие масштабы производства на ХПЗ и их специфика потребовали специализации и выделения танкового и дизель-моторного производства в самостоятельные предприятия. В 1939 г. были образованы танковый завод № 183 имени Коминтерна и дизель-моторный № 75. Управление главного конструктора возглавили Т. Ф. Чупахин и его заместитель Я. Е. Вихман. Руководителем серийного КБ стал Я. И. Трашутин, опытным КБ – И. В. Асланов.

В 1938 г. прошли государственные испытания танкового дизель-мотора В-2, который давал боевой машине маневренность и экономичность. В сентябре 1939 г. дизель В-2 был принят на вооружение Красной Армии. В марте 1941 г. за разработку двигателей В-2 Т. Ф. Чупахин стал лауреатом Сталинской премии.

С 1939 г. серийное КБ по дизелям возглавил И. Я. Трашутин. С 1918 г. начал свою трудовую деятельность рассыльным, затем слесарем в тепловом цехе ХПЗ. По путевке комсомола учился на рабфаке при Харьковском политехническом институте. В 1931 г. был командирован в США (Кембридж, Бостон, Массачусетский технологический институт) для повышения квалификации. В 1933 г., получив звание магистра наук, вернулся на ХПЗ и принял самое деятельное участие в создании первого советского танкового дизеля.

Накануне Великой Отечественной войны завод № 75 освоил пять модификаций танковых дизелей, а в августе 1941 г. достиг проектной мощности. В сентябре 1941 г. за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску дизель-моторов В-2 И. Я. Трашутин был награжден орденом Ленина.

5 июля 1941 г., когда враг был еще далеко от Харькова, СНК СССР принял постановление об эвакуации дизель-моторного предприятия в Челябинск. 7 июля вышел приказ народного комиссара танковой промышленности В. А. Малышева о том, что завод полностью со всем оборудованием, рабочими и ИТР перебазируется на площади Челябинского тракторного завода, устанавливался и срок – 20 дней.

12 сентября 1941 г. ГКО принял постановление об эвакуации завода в два этапа, чтобы моторостроители не прекращали производство до эвакуации второй очереди и обеспечивали выпуск не менее 25 дизелей в день. Харьковчане до последнего момента снабжали фронт моторами. 19 сентября 1941 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР Харьковский дизель-моторный завод за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску танковых моторов был награжден орденом Ленина.

В середине сентября 1941 г. со станции Балашовская прибыл первый состав, сформированный из платформ для оборудования и вагонов – теплушек для людей, где были сделаны нары и смонтированы железные печки. Эвакуированным разрешалось взять с собой только самое необходимое.

Первый эшелон с людьми и оборудованием ушел 18 сентября, а последний покинул Харьков 18 октября, когда немцы находились в нескольких десятках километров от города. Всего в Челябинск было отправлено 26 эшелонов: 956 вагонов и 2601 единиц оборудования из 2669. На 1 февраля 1942 г. прибыло 2501 единиц оборудования, 102 вагона отстали в пути [2, л. 13]. Итак, ровно месяц непрерывного самоотверженного труда понадобился харьковским моторостроителям, чтобы полностью демонтировать и отправить огромный завод на Южный Урал.

В Челябинске к приему харьковчан начали готовиться в июле 1941 г., когда на ЧТЗ выехала группа ведущих специалистов дизель-моторного завода во главе с главным инженером Я. И. Невяжским. Она должна была оказать помощь в организации производства моторов В-2 и топливных насосов. Разместить и пустить моторное производство в цехах ЧТЗ предстояло всего за полтора месяца.

К концу 1941 г. на ЧТЗ было эвакуировано с Харьковским заводом – 3004 человек, из них рабочих – 1773, ИТР–- 1033; Ленинградским Кировским – 7500, механическим цехом Московского предприятия «Динамо» – 1000 человек и, кроме того, прибывали рабочие из других городов [3, л. 5 об.].

Коллективу завода удалось проделать большую работу по восстановлению всего оборудования, налаживанию технологии, обучению новых кадров, и уже в ноябре предприятие стало выдавать моторы, собранные из заделов, привезенных из Харькова. А в декабре 1941 г., на 35-й день с момента приезда харьковчан на Южный Урал – из деталей, изготовленных и собранных в Челябинске.

Так возникло моторное производство на Танкограде или отдел № 2. Харьковские дизелестроители формально перестали быть самостоятельным заводом, но полностью сохранили свою структуру, кадры, технологию изготовления моторов, техническую документацию и т. д. Благодаря своей автономии и специфики дизельного производства у них не возникало никаких осложнений с другими подразделениями танкового комбината.

В отчете директора Кировского завода С. М. Махонина Челябинскому горкому ВКП(б) отмечалось, что основные мероприятия по реорганизации производства на крупносерийный выпуск танков и моторов проведены с помощью эвакуированных предприятий по-деловому, в максимально короткие сроки и к началу 1942 г. были закончены [4, с. 151].

За год работы выпуск дизель-моторов увеличился в 3,5 раза, перекрыв показатели лучших месяцев 1940 г. в Харькове в 1,5 раза. Кроме того, здесь производили и топливную аппаратуру, продукция ее выросла в 3 раза [5, л. 6].

Конструкторскому бюро под руководством И. Я. Трашутина предстояло не только обеспечивать поточный метод производства танковых моторов, но и разрабатывать новые типы дизельного двигателя В-2.

Для повышения качества и надежности двигателей инженеры и конструкторы разработали и внесли целый ряд усовершенствований. Так группа А. Г. Ульяненко спроектировала масляный фильтр «КИМАФ», который на конкурсе, объявленном Наркоматом танковой промышленности, получил первую премию. Инженеры Г. Париевский и А. Цупко модернизировали серийные воздушные фильтры. По предложениям технологов некоторые корпусные детали моторов перевели с алюминия на чугунную отливку. Была внедрена поточно-серийная технология при изготовлении топливной аппаратуры и т. д.

Всего за годы войны специалистами-технологами было внесено в конструкцию мотора боле 750 крупных изменений, при этом трудоемкость его изготовления уменьшилась почти на 40 %. В результате мы получили мощную силовую установку с бесспорным преимуществом перед карбюраторными бензиновыми двигателями, которые применялись на немецких танках. Конструкция двигателя полностью отвечала требованиям крупно-серийного производства и позволяла осуществлять ремонт в полевых условиях. Свыше 60 % отечественных тяжелых и средних танков в 1944 г. работали на моторах, произведенных Харьковским заводом в Челябинске.

В 1945 г. конструкторское бюро Танкограда за заслуги в создании и усовершенствовании конструкций танковых дизелей было награждено орденом Ленина, а главный конструктор И. Я. Трашутин стал лауреатом Государственной премии. Ему при жизни был установлен в Челябинске бронзовый бюст, с 1978 г. – почетный гражданин города Челябинска.
За годы войны Танкоград дал фронту 18 тысяч танков и САУ; 48,5 тыс. танковых моторов, 85 тыс. топливной аппаратуры; разработал и поставил на серийное производство 13 типов боевых машин и 6 типов танковых двигателей. Разработанные харьковскими конструкторами дизель-моторы по своим техническим характеристикам превосходили зарубежные образцы и сыграли решающую роль в техническом обеспечении победы нашего народа в Великой Отечественной войне.

  1. ХПЗ – завод имени Малышева 1895–1995. Краткая история развития. – Харьков. Прапор, 1995. 105
  2. Объединенный государственный архив Челябинской области (ОГАЧО). Ф. 792. Оп. 19. Д. 11.
  3. ОГАЧО. Ф. 1142. Оп. 2. Д. 23.
  4. Партийная организация Челябинской области в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.: сборник документов и материалов. – Челябинск, 1981.
  5. ОГАЧО. Ф. П-288. Оп. 9. Д. 2.

Источник: Южный Урал в годы Великой Отечественной войны: материалы межвузовской научной конференции, посвященной 65-летию Вели­кой победы / сост. В. С. Толстиков; Челябинская государственная академия культуры и искусств. - Челябинск, 2010. - 267 с. ISBN 978-5-94839-247-9

Автор: Н. П. Шмакова, кандидат исторических наук, профессор Челябинского государственного педагогического университета

Прокомментировать

Рубрика Южный Урал в годы Великой Отечественной войны

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.