Исследование аварийности и конфликтного взаимодействия транспортных и пешеходных потоков в зоне искусственных неровностей на пешеходных переходах

Аварийность на типовых объектах имеет свои закономерности, которые связаны со множеством факторов, в первую очередь, с видимостью, однозначностью приоритета, логичностью решений, информацией, располагаемым временем для принятия решений и т.д. Здесь будет рассмотрена лишь аварийность на нерегулируемых пешеходных переходах, расположенных на перегонах улиц и дорог.

На рис.1 показаны типичные аварии на пешеходном переходе, расположенном на перегоне. Видно, что только одна из четырех аварий - это наезд на пешехода, а остальные три связаны с предпринимаемыми водителями экстренными уклончивыми действиями (маневрами): резкое торможение, сопровождающееся ударом сзади; резкий поворот (уход) вправо, сопровождающийся наездом на неподвижное препятствие, как правило, дерево или опору; резкий поворот (уход) влево, сопровождающийся столкновением со встречным автомобилем, как правило, с тяжелыми последствиями. Заметим, что возможны и другие виды аварий, скажем, удар о бортовой камень или съезд с дороги с последующим опрокидыванием, наезд на людей, стоящих на тротуаре или обочине и т. д. Часто аварии происходят и по причине отсутствия прохождения техосмотра или частичное прохождение с получением техосмотр онлайн

Главной причиной повышенной аварийности на нерегулируемых пешеходных переходах является ненадлежащее отношение властей к организации движения пешеходов, в целом, и к организации движения на нерегулируемых пешеходных переходах, в частности. Считается, что нерегулируемый пешеходный переход - это третьестепенный объект, для которого вполне достаточно установить на подходящих опорах соответствующие дорожные знаки и, в отдельных случаях, нанести дорожную разметку. Как следствие, основными техническими причинами аварийности является недостаточная видимость, особенно боковая, недостаточная освещенность в темное время суток, неудачное расположение на местности, недостаточное обустройство, неправильный выбор типа регулирования и нечеткость приоритета, а основной социальной причиной является ненадлежащая ментальность участников движения. Очень кратко рассмотрим эти причины.

Для того, чтобы участники конфликта транспорт-пешеход могли безопасно взаимодействовать между собой, они должны заранее видеть друг друга и знать ближайшие намерения друг друга. Для этого на всех (без исключения) пешеходных переходах должна быть обеспечена видимость в направлении движения транспорта и боковая видимость в пределах от трех до пяти секунд - минимальный треугольник боковой видимости не должен быть меньше 408м. Это - элементарное условие безопасности движения и выполняться оно должно безукоснительно. Между тем, даже в г. Минске около половины нерегулируемых пешеходных переходов не имеют требуемой боковой видимости. В той же мере это относится и к освещению - значительная часть нерегулируемых пешеходных переходов в населенных пунктах и вне их не оборудована стационарным освещением.

Пешеходные переходы должны располагаться в удобных и безопасных местах - на пути следования пешеходов, там, где хорошая видимость и мало маневрирования. Между тем, реальное расположение пешеходных переходов часто является совершенно неприемлемым - не на траектории пешеходного движения, в местах маневрирования транспортных потоков, связанных с заездами и выездами из улиц местного значения, проездов и дворовых территорий, перед остановочными пунктами маршрутного пассажирского транспорта; напротив выходов из объектов пешеходного тяготения, в т. ч. и калиток школ и т. д. Обустройство нерегулируемых пешеходных переходов не выдерживает элементарной критики - подходы не благоустроены, ограждение, как правило, отсутствует, бортовой камень не понижен, пешеходы не информированы о скорости движения транспорта на подходах к переходу, у пешеходов отсутствуют ориентиры для оценки степени опасности выхода на проезжую часть и т. д.

Пешеходные переходы отличаются разнообразием условий движения и транспортно-пешеходной нагрузки, поэтому регулирование на данном конкретном пешеходном переходе должно соответствовать данным конкретным условиям и данной нагрузке. В мировой практике известны, по меньшей мере, девять способов регулирования конфликта транспорт-пешеход на пешеходных переходах:

  1. Нерегулируемый пешеходный переход* с приоритетом транспорта;
  2. Нерегулируемый пешеходный переход* с приоритетом пешеходов;
  3. Нерегулируемый пешеходный переход с переменным приоритетом;
  4. Нерегулируемый пешеходный переход* с вызовом желтого мигающего сигнала;
  5. Пешеходный переход* с выбором типа регулирования - нерегулируемый либо регулируемый (типа «Выбор»);
  6. Регулируемый пешеходный переход с пешеходным вызывным устройством (ПВУ);
  7. Регулируемый пешеходный переход* с транспортным вызывным устройством (ТВУ);
  8. Регулируемый пешеходный переход с неполным регулированием;
  9. Регулируемый пешеходный переход с полным регулированием.

В отечественной практике половина способов регулирования формально находится вне закона (они отмечены звездочкой). Поэтому очень часто мы имеем неадекватное регулирование, которое не соответствует условиям и нагрузке и существенно усложняет дорожно-транспортную ситуацию в зоне конфликта транспорт-пешеход. Более того, даже в столице игнорируются элементарные нормативные требования к уже существующему ряду регулирования. Так, например, в г. Минске можно увидеть много нерегулируемых пешеходных переходов на шестиполосных (и даже на восьмиполосных) магистральных улицах с координированным регулированием при интенсивности движения, в т. ч. и грузового транспорта, свыше 3000 а/ч.

Особое внимание необходимо уделить приоритету в конфликте транспорт-пешеход на нерегулируемых пешеходных переходах, который был и остается одним из самых слабых мест регулирования. С одной стороны, при отсутствии пешеходов водители имеют полное право двигаться со скоростью, не превышающей установленных нормативных ограничений. С другой стороны, при появлении пешеходов водители должны уступить им дорогу, но, как известно, транспорт мгновенно остановить нельзя и для остановки со скорости 60 км/ч, скажем, легкового автомобиля в идеальных условиях с учетом минимального времени реакции (0,6с), необходимо 4,5с и 45,8м - при влажном асфальтобетонном покрытии хорошего качества, и 3,5с и 37,6м - при сухом покрытии хорошего качества. Иными словами, чтобы водитель мог остановиться перед пешеходным переходом, ему необходимо определенное время - т. н. «переходной интервал» - и определенное расстояние - минимум 37,6^45,8м, которое он проезжает при экстренном торможении в переходном интервале. Если пешеход вышел на проезжую часть перед движущимся автомобилем за меньшее время (или расстояние), то наезд на этого пешехода весьма вероятен, а отсутствие наезда квалифицируется не иначе, как счастливая случайность. Заметим, что и движущемуся пешеходу в случае обнаружения им опасности для экстренной остановки необходимо, в среднем, около 1,5с или около 2м.

Таким образом, при передаче приоритета от транспорта к пешеходу необходим переходной интервал, это - закон физики и обойти его невозможно, как бы это не пытались сделать составители Правил. Как же выглядит это положение в Правилах дорожного движения последних лет, когда стали передавать приоритет пешеходам. В последних советских Правилах было сказано: «...пешеход имеет право ступить на проезжую часть после того, как оценит расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость, и убедится, что переход будет безопасен». В первых белорусских Правилах было сказано тоже самое, но с одной оговоркой «. и убедится, что переход будет для него безопасен». Как известно, на нерегулируемом пешеходном переходе только одна авария из четырех заканчивается наездом на пешехода, а в остальных трех - столкновения с ударом сзади, наезд на неподвижное препятствие и выезд на полосу встречного движения с последующим столкновением со встречным транспортным средством - пешеход не участвует и, следовательно, для него они не представляют опасности. Разумеется, эта поправка очевидная глупость. Как видно, согласно этим Правилам, пешеход и никто иной, решал проблему безопасности движения на нерегулируемых пешеходных переходах, определяя расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и оценивая степень безопасности перехода.

В последних двух редакциях белорусских Правил сущность не изменена, хотя формулировки изменились. В п. 16.2 сказано, что «пешеход имеет право на преимущественное пересечение проезжей части дороги на нерегулируемом пешеходном переходе.». (Заметим, что на роликовых коньках пересекать проезжую часть можно со скоростью до 40 км/ч, и заметить такого «пешехода», а тем более, уступить ему дорогу, практически невозможно. И это на пешеходном переходе, который происходит от слова «ходить», со средней скоростью около 5 км/ч).

В п.116 сказано: «. При подъезде к нерегулируемому пешеходному переходу водитель должен снизить скорость вплоть до остановки транспортного средства, чтобы уступить дорогу пешеходам» (а одному пешеходу?!). Из этих двух пунктов следует, что пешеход, вроде бы, имеет преимущество на нерегулируемых пешеходных переходах. Но в п. 17.2 сказано: «. Пешеход обязан переходить (пересекать) проезжую часть дороги., убедившись, что выход на проезжую часть дороги безопасен - по наземному переходному переходу.». В результате, несмотря на крайне витиеватую формулировку, все вернулось на круги своя -обязан (имеет право) переходить проезжую часть, «убедившись, что выход безопасен». «Выход» безопасен только тогда, когда нет опасности. А опасность, как записано в п. 2.37 -это «. изменение условий дорожного движения, угрожающее безопасности дорожного движения, вынуждающая водителя снизить скорость движения или остановиться». Иными словами, если пешеход ступил на проезжую часть и «вынудил» водителя снизить скорость или остановиться (заметим, независимо от темпа торможения - т. е. одно и тоже, что экстренное торможение на пределе возможностей, что спокойное торможение двигателем?!), то он создал «опасность» и нарушил п. 17.2. Поэтому п. 16.2 отменяется, поскольку пешеход не имел права выйти на проезжую часть. Пункт 116 также отменяется, поскольку транспортное средство движется исключительно по проезжей части и обязано уступить дорогу только потому, что на ней находится на законных основаниях, в данном случае, не нарушая п. 17.2.

Если же пешеход, в нарушение п. 17.2 все же вышел на проезжую часть и создал опасность, то здесь уже обоим участникам конфликта, невзирая на приоритет, необходимо предпринимать экстренные уклончивые действия, чтобы благополучно выйти из аварийной ситуации, созданной пешеходом - нарушителем. Заметим, что это редкие, исключительные ситуации и к нормальному регулированию конфликта транспорт-пешеход они не имеют отношения. Ссылки на п. 9.9 неправомочны, поскольку это:

  • касается только редких, исключительных случаев и водитель физически не может следить за всеми ситуациями, складывающимися за пределами проезжей части и, тем более, предвидеть их финальную фазу;
  • и без п. 9.9 водитель, подъезжающий к нерегулируемому пешеходному переходу, как к участку повышенной опасности, обязан усилить концентрацию внимания и быть готовым к немедленному реагированию на складывающуюся дорожно-транспортную ситуацию, что отражено в выборе минимальных значений времени реакции при расследовании аварий;
  • п. 9.9, при расширенном толковании, противоречит более общему п. 7.2.

Теперь рассмотрим, может ли пешеход физически выполнить то, что от него требует п. 17.2 (и аналогичные пункты в предыдущих редакциях Правил), а именно, убедиться, что выход на проезжую часть безопасен. Во-первых, непонятно, что такое «выход на проезжую часть». Достаточно ли поставить одну ногу на проезжую часть, или надо стать на нее двумя ногами? И на каком расстоянии от бортового камня - 1 см или 2м? Или надо пройти какое-то расстояние и оказаться на траектории движения транспортного потока - иначе, как можно создать опасность? В Правилах этот термин не раскрыт, в словарях русского языка есть «выход на сцену», «выход из строя», а вот «выхода на проезжую часть» - нет. Как можно что-то выполнить, если это что-то не определено? Здесь имеется масса толкований, противоречащих и взаимоисключающих друг друга. Скажем, если «выход» - это одна нога на расстоянии 1 см от бортового камня, то он будет всегда безопасен, поскольку автомобили, как правило, ближе 60 см от бортового камня не проезжают. Если же выход -это вся ширина проезжей части, то так и надо написать, причем здесь «выход». Кому же, все-таки, дано право толковать термин «выход» и исходя из каких критериев? Заметим, что в сложившейся ситуации в БНТУ считают, что «выходом» считается вся ширина первой полосы движения, что основывается на времени реакции водителя и пешехода, доступности понимания всеми участниками движения и легкостью доказательства в случае коллизий.

Точно также не определен термин «вынуждает (водителя) снизить скорость или остановиться». Скажем, в типовой ситуации на нерегулируемом перекрестке водитель транспортного средства второстепенного направления (№2) пересекает главную дорогу перед движущимся по ней другим транспортным средством (№1). В каком случае водитель №2 «вынуждает»водителя №1, а в каком не «вынуждает»? Если, допустим, оба автомобиля благополучно разъехались без торможения или иного маневрирования, но между ними оставался зазор всего лишь 50 см (0,03с), то в этом случае «вынуждал» водитель №2 снизить скорость или остановиться водителя №1, или нет? Вроде бы нет, потому что автомобили разъехались благополучно и ничего не случилось. А если за 30 м (или за 2 с) до момента прибытия в точку пересечения водитель №1 посчитал, что его «вынуждают», стал резко тормозить, его занесло и он совершил наезд (на пешехода, на неподвижное препятствие) или другую аварию, то, все-таки его «вынуждали» или нет? И кто принимает решение, и по каким критериям? Заметим, что в приведенной ситуации, в БНТУ считают, что временная граница между «вынуждает» и «не вынуждает» равна 1 с - если менее 1 с, то «вынуждает», если более 1 с - «не вынуждает», что является общепризнанной временной границей возникновения конфликтной ситуации.

Но самое главное заключается в том, что пешеходы физически не могут определить степень опасности дорожно-транспортной ситуации в очень большом ее спектре, кроме крайних случаев, когда автомобилей нет вообще, или когда они совсем близко. Дело в том, что человек определят расстояние до автомобиля путем сравнения размеров видимого силуэта этого автомобиля с некими эталонами, хранящимися в его памяти - чем больший размер силуэта, тем ближе автомобиль, и наоборот. И здесь возможна целая серия ошибок, поскольку на видимый размер силуэта влияет цвет автомобиля, его размер, прозрачность воздуха, направление на солнце, и т. д., а на состояние эталонов влияет возраст - у пожилых они уже стираются, а у молодых они еще только формируются, - состояние здоровья, зрение, тренированность - скажем, сельский или городской житель, - самочувствие и т. д. В результате, при определении расстояния до приближающегося автомобиля, грубая (опасная) ошибка более вероятна, чем ее отсутствие. Что касается определения скорости движения, то она производится по темпу (быстроте) изменения размеров видимого силуэта автомобиля -чем он быстрее увеличивается, тем большая скорость автомобиля, и наоборот. Ясно, что кроме указанного ранее, на определение скорости влияет еще и расстояние до объекта, а само определение требует относительно большего времени, сопоставимого со скоростью изменения дорожно-транспортной ситуации, что вызывает нервозность и еще больше увеличивает вероятность ошибки. Кроме того, на состояние эталонов в памяти сильно влияет абсолютная величина скорости - для «привычной» скорости человек еще кое-как справляется, а для «непривычной» скорости трудности становятся непреодолимыми (попробуйте, например, уловить разницу в 30 км/ч для «непривычной» скорости 150 км/ч и 180 км/ч). В результате, в большинстве случаев пешеход не может определить уровень опасности «выхода» и делает много ошибок. И это днем, когда автомобили отчетливо видны. Что касается темного времени суток, то ситуация здесь несопоставимо хуже. Вот почему мы считаем, что на каждом нерегулируемом пешеходном переходе пешеходы должны получить четко видимый в любое время стандартный ориентир, помогающий им определять степень опасности дорожно-транспортной ситуации - если автомобиль находится за ориентиром «выход» безопасен, если перед ориентиром - выход опасен. Кроме того, на всех нерегулируемых пешеходных переходах, где скорость движения транспорта отличается от стандартных ограничений, особенно выше, пешеходы должны быть обязательно проинформированы об этом.

Таки образом, Правила предъявляют и водителям (п. 9.9) и пешеходам (п. 17.2) невыполнимые требования, в результате чего они (Правила) существуют сами по себе, а реальная жизнь на нерегулируемых пешеходных переходах определяется совсем другими отношениями, что приводит к совершенно определенным негативным результатам, в том числе и в аварийности. При этом, в случае аварии власти вполне на «законных» основаниях могут предъявить обвинение либо водителю - по п. п. 16.2, 116 и 9.9 -, либо пешеходу - по п. п. 17.2 и 7.2.

Некомпетентность, отрыв от реальности, запутанность, абсурдность и даже преступность отдельных положений Правил резко ухудшает социальную обстановку на улично-дорожной сети Республики Беларусь. Вот несколько примеров, связанных с пешеходным движением. Отсутствие классификации улиц и дорог по регулировочному признаку приводит к множеству абсурдных (но далеко небезобидных) ситуаций. Скажем деревенскую улицу или проселочную дорогу надо переходить по пешеходным переходам или, при наличии в зоне видимости перекрестка - на перекрестке по линии тротуаров или обочин, где, кстати, пешеход не имеет абсолютно никакого преимущества, а при переходе главной дороги опасность возрастает до двух раз, поскольку пешеход имеет дело не с двумя, как на перегоне, а с шестью разнонаправленными разноскоростными транспортными потоками.

Преступность некоторых положений заключается в том, что, например, разрешение стоянки-остановки автомобилей в 15м от пешеходного перехода увеличивает опасность пресловутого «выхода на проезжую часть» до шести раз в городе и до 400 раз - за городом. А запрещение остановки пешехода на осевой линии при отсутствии достаточного переходного пешеходного интервала из-за неперевода подавляющего большинства пешеходных светофорных объектов на новый СТБ 1300-2007, посылает законопослушного пешехода на верную смерть. Из приведенного видно, в какой социально-правовой обстановке происходит движение в конфликте транспорт-пешеход. Но это еще далеко не все. Ограничительно-запретительная направленность управления дорожным движением и низкая эффективность контроля (из-за низкого качества нормативов и отсутствия автоматизации) крайне негативно влияют на ментальность наших участников движения. Общеизвестно, что если какое-либо ограничение, установленное нормативом или техническими средствами регулирования, контролируется менее чем на 50%, т.е. выявляется менее половины нарушителей, то оно приносит только вред, так как вырабатывает у участников движения стойкое чувство вседозволенности и безнаказанности. Мы наплодили (и продолжаем плодить) столько ограничений, что не можем проконтролировать их не то, что на 50%, но даже на 5%. Нетрудно представить, кто и в каком направлении формирует ментальность наших участников движения. Кстати, установка искусственных неровностей перед пешеходными переходами формирует у многих пешеходов ложное чувство безопасности при конфликте с автомобилем, что в дальнейшем будет негативно проявляться в других дорожно-транспортных ситуациях, где уже нет искусственных неровностей.

Как следует из изложенного, в регулировании конфликта транспорт-пешеход у нас накопилось много нерешенных проблем, в результате чего эффективность управления дорожным движением здесь находится на неприемлемо низком уровне, что выражается в больших потерях, в том числе и аварийных. Как известно, аварийность - весьма сложная и многогранная проблема и решать ее нужно системно, в соответствии с положениями «Концепции.», в которой, кстати, указано на необходимость анализа и совершенствования нормативных актов, перехода от запретительно-ограничительной направленности управления дорожным движения к информационно-рекомендательной, учет всех видов опасности в дорожном движении и многое другое. В то же время, попытка решить проблему аварийности на нерегулируемых пешеходных переходах одним махом, путем повсеместной установки искусственных неровностей, являющейся примитивной, крайне жестокой и несправедливой, а поэтому социально-разрушительной мерой (одним, водителям и пассажирам, «отрубают руку», другим, пешеходам, прощают вседозволенность), к тому же малоэффективной в аварийном плане и очень расточительной в экономическом и экологическом плане.

Анализ аварийности на искусственных неровностях сегодня затруднен, по меньшей мере, тремя обстоятельствами. Во-первых, аварии с материальным ущербом (т.н. «неотчетные») не «привязываются» или плохо привязываются к искусственным неровностям, поэтому они выпадают из анализа и искажают его результаты. Если учитывать, что, например, в г. Минске соотношение аварий со смертельным исходом, с ранениями и материальным ущербом примерно равно 1:15:300, а суммарные потери от аварий с материальным ущербом практически равны суммарным потерям от аварий с пострадавшими, то очевидно, что такой анализ аварийности не учитывает половину аварийных потерь и является неполноценным.

Во-вторых, необходимо учитывать, что при установке искусственной неровности, а тем более, нескольких искусственных неровностей, многие водители выбирают другие маршруты движения, в результате чего транспортная нагрузка несколько изменяется, что в ряде случаев оказывает заметное влияние на аварийность.

И, наконец, в-третьих, нельзя исключить и того, что пешеходы, живущие в районе расположения искусственных неровностей и «привыкшие» к установившемуся там режиму перехода проезжей части (заметим, весьма безответственному со стороны пешеходов), будут чаще попадать в аварии в других местах, не оборудованных искусственными неровностями.

Поэтому к различного рода анализам аварийности в районе искусственных неровностей и их результатам, публикуемым в различных источниках, следует относиться очень настороженно, поскольку они, по меньшей мере, не показывают всей правды. Пора, наконец, отказаться от явного анахронизма - учета только аварий с пострадавшими, - как это уже сделали наши коллеги в Украине, поскольку 80% в городах (а в Минске - 95%) аварий выпадает из анализа, что искажает истинное положение дел.

Прокомментировать

Рубрика Авто

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.